Wie vermeidet die Leitzentrale Bern Zugkollisionen im dichten Takt?

Jeder, der in der Schweiz regelmässig mit dem Zug reist, kennt dieses Gefühl der Selbstverständlichkeit. Der Zug fährt pünktlich ab, gleitet geschmeidig über Weichen und durch Tunnels und kommt präzise am Ziel an. Dahinter steckt eines der dichtesten und am stärksten ausgelasteten Eisenbahnnetze der Welt. Die gängige Annahme ist, dass dies alles vollautomatisch funktioniert, ein perfektes Uhrwerk aus Computern und Signalen. Man hört von modernen Zugsicherungssystemen und denkt, die Technik habe die Kontrolle vollständig übernommen.

Doch die Realität in einer Betriebszentrale wie jener in Bern ist komplexer. Absolute Sicherheit ist kein statischer Zustand, der einmal programmiert wurde. Sie ist ein ununterbrochener, hochkonzentrierter Prozess des Abwägens, Priorisierens und Entscheidens – oft unter enormem Zeitdruck. Mein Alltag als Fahrdienstleiter ist der permanente Balanceakt an der Systemgrenze, dort, wo der dichte Taktfahrplan auf die Gesetze der Physik und die Grenzen der Technik trifft. Die wahre Kunst liegt nicht darin, einem Plan zu folgen, sondern darin, kontrolliert vom Plan abzuweichen, wenn die Realität es erfordert, ohne die Sicherheit auch nur um einen Millimeter zu kompromittieren.

Dieser Artikel führt Sie hinter die Bildschirme der Leitzentrale. Wir werden die Systeme analysieren, die einen schlafenden Lokführer stoppen, die Logik hinter der Vorfahrtsregelung verstehen, die Herausforderungen der Instandhaltung unter rollendem Rad betrachten und die menschliche Komponente beleuchten, die im entscheidenden Moment den Unterschied ausmacht.

Warum bremst der Computer den Zug automatisch ab, wenn der Lokführer schläft?

Die Vorstellung eines führerlosen Zuges wird durch eine mehrstufige Sicherheitsphilosophie verhindert. Die grundlegendste Ebene ist die Wachsamkeitskontrolle, oft als „Totmannschaltung“ bezeichnet. Der Lokführer muss in regelmässigen Abständen eine Taste oder ein Pedal betätigen. Bleibt diese Aktion aus, ertönt eine Warnung und kurz darauf wird automatisch eine Schnellbremsung eingeleitet. Doch im dichten Taktverkehr der Schweiz, insbesondere in Hochgeschwindigkeitsabschnitten, ist diese reaktive Massnahme nicht ausreichend. Hier beginnt die Domäne der proaktiven Zugsicherung.

Das Rückgrat der modernen Sicherheit bildet das European Train Control System (ETCS). Es agiert wie eine permanente, digitale Aufsicht. Das Zugssicherungssystem ETCS Level 2, wie es beispielsweise im Gotthard-Basistunnel eingesetzt wird, überwacht nicht nur den Lokführer, sondern den Zug selbst. Jeder Zug meldet über das bahneigene Mobilfunknetz GSM-R kontinuierlich seine exakte Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale, das Radio Block Center (RBC). Dieses erteilt im Gegenzug eine „Movement Authority“ (Fahrerlaubnis), die exakt bis zu dem Punkt gilt, an dem der Zug sicher anhalten kann – sei es vor einem Signal, einem anderen Zug oder einer Baustelle. Ignoriert der Lokführer eine Geschwindigkeitsreduktion oder ein Haltesignal, greift ETCS ein und bremst den Zug automatisch und zwangsweise, lange bevor es zu einer gefährlichen Situation kommt.

Dieses System schafft eine digitale Sicherheitsblase um jeden Zug. Anstatt sich nur auf punktuelle Signale am Gleis zu verlassen, die der Lokführer sehen und interpretieren muss, wird die zulässige Geschwindigkeit kontinuierlich im Führerstand angezeigt und von der Technik überwacht. Die menschliche Aufgabe wandelt sich vom reinen Steuern zum Überwachen eines hochautomatisierten Systems, wobei die letzte Verantwortung und die Fähigkeit, bei unvorhergesehenen Ereignissen einzugreifen, beim Menschen bleibt.

Güterzug oder Intercity: Wer hat Vorfahrt, wenn es auf der Strecke eng wird?

Die Frage nach der Priorität auf dem Schienennetz lässt sich nicht mit einer simplen Regel wie „Personenverkehr vor Güterverkehr“ beantworten. Die Realität ist eine komplexe Matrix aus Fahrplan, Streckentyp und strategischer Bedeutung. Als Fahrdienstleiter wende ich ein Regelwerk an, das eine dynamische Priorisierung ermöglicht. Ein pünktlicher Güterzug, der eine wichtige Logistikkette bedient, kann durchaus Vorrang vor einem leicht verspäteten Intercity erhalten, um Folgeverspätungen im gesamten Netz zu verhindern.

Die grundlegende Priorisierung ist in den Betriebsvorschriften festgelegt und hängt stark von der Charakteristik einer Strecke ab. Der dichte Taktfahrplan der Schweiz ist so eng gewoben, dass jede Abweichung eine Kaskade auslösen kann. Meine Aufgabe ist es, diese Kaskade zu durchbrechen. Auf meinem Bildschirm sehe ich nicht nur Züge, sondern prognostizierte Konflikte. Muss ein Intercity einen Güterzug überholen? Wo ist das nächste Überholgleis? Verursacht das Warten des Güterzugs eine Blockade für einen nachfolgenden Regionalzug? Diese Entscheidungen müssen in Sekunden getroffen werden.

Die folgende Tabelle illustriert, wie die Prioritäten je nach strategischer Ausrichtung der Strecke variieren, insbesondere im Kontext der NEAT, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale.

Diese Struktur zeigt, dass der Gotthard-Basistunnel explizit für einen optimierten Mischverkehr konzipiert wurde, was die hohe strategische Bedeutung des Güterverkehrs unterstreicht. Die alte Bergstrecke dient dabei als wichtige Redundanz und Kapazitätserweiterung, vor allem für den Güterverkehr. Es ist ein permanenter Balanceakt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Halte-Schemata von Personen- und Güterzügen so zu orchestrieren, dass die maximale Kapazität der Infrastruktur bei höchster Pünktlichkeit für alle erreicht wird.

Wie werden Gleise ersetzt, während nachts noch Güterzüge rollen?

Die Vorstellung, dass das Schienennetz nachts zur Ruhe kommt, ist ein Trugschluss. Gerade dann rollt ein Grossteil des Güterverkehrs. Die Zeitfenster für Wartungsarbeiten sind extrem kurz und müssen minutiös geplant werden. Grossflächige, wochenlange Sperrungen sind im eng getakteten Schweizer Netz kaum möglich. Die Lösung liegt in einer Strategie, die auf prädiktive Instandhaltung und chirurgisch präzise Eingriffe setzt, anstatt auf grosse Reparaturen zu warten.

Entlang der Gleise sind unzählige Sensoren installiert. Diese überwachen den Zustand von Weichen, Signalen und der Stromversorgung. Spezialisierte Diagnosefahrzeuge scannen das Gleisbett mit Lasern und Ultraschall, um Risse oder Verformungen zu entdecken, lange bevor sie für das menschliche Auge sichtbar oder für einen Zug gefährlich werden. Eine zentrale Rolle spielt hierbei, dass diese Systeme automatisch Störungen an den Zügen und am Zugnetz erkennen und melden. Diese Daten fliessen in der Betriebszentrale zusammen und ermöglichen es, Wartungseinsätze gezielt zu planen. Statt eine ganze Strecke zu sperren, wird ein Team nachts für wenige Stunden zu einem exakt definierten Gleisabschnitt geschickt, um eine Weichenheizung zu ersetzen oder einen Schienenabschnitt nachzuschleifen.

Die Dimension dieser Aufgabe ist gewaltig. Allein die Umrüstung auf die neue ETCS-Technologie bedeutet, dass die Zugsicherung in den nächsten Jahren an rund 11’000 Signalpunkten im ganzen Land ausgetauscht wird. Solche Grossprojekte werden in unzählige kleine, nächtliche Arbeitspakete zerlegt. Für uns in der Leitzentrale bedeutet das: Wir müssen diese Baustellen wie Züge in den Fahrplan integrieren, die betroffenen Gleise für exakt definierte Zeiträume sperren und den Verkehr sicher umleiten. Sobald das Zeitfenster schliesst, muss die Strecke wieder voll betriebsbereit sein für den morgendlichen Pendlerverkehr.

Das Risiko eines Blackouts: Woher kommt der Strom, wenn alle Züge gleichzeitig anfahren?

Die Energieversorgung der Schweizer Bahnen ist eine der grössten Herausforderungen im täglichen Betrieb. Es geht nicht nur darum, Strom zu haben, sondern ihn auch im richtigen Moment in der richtigen Menge an der richtigen Stelle zur Verfügung zu stellen. Im SBB-Netz sind laut Betriebsdaten der SBB-Infrastruktur täglich über 11’000 Züge unterwegs. Der kritischste Moment ist der Anfahrtsstrom: Wenn morgens zur Stosszeit hunderte Züge gleichzeitig anfahren, entsteht eine immense, kurzfristige Lastspitze, die das Netz an seine Systemgrenze bringt.

Um dieses Risiko zu managen, betreiben die SBB ein eigenes, vom öffentlichen Netz weitgehend unabhängiges Hochspannungsnetz. Dieses wird aus eigenen Wasserkraftwerken sowie aus Umformerwerken, die Strom aus dem öffentlichen 50-Hertz-Netz in den benötigten 16,7-Hertz-Bahnstrom umwandeln, gespeist. Die entscheidende Sicherheitsmassnahme ist die mehrfache Redundanz. Jeder Streckenabschnitt kann von mindestens zwei verschiedenen Unterwerken versorgt werden. Fällt eines aus, wird automatisch und unterbrechungsfrei auf das andere umgeschaltet. Als Fahrdienstleiter sehe ich den Zustand der Stromversorgung auf meinen Bildschirmen. Bei einem Ausfall koordiniere ich mit den Energie-Spezialisten die Umschaltungen und passe den Zugbetrieb an, um das verbleibende Netz nicht zu überlasten.

Ein kompletter Blackout des Bahnstromnetzes ist daher extrem unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich. Für diesen Fall existieren Notfallkonzepte. Priorität hat die Evakuierung von Zügen, die in Tunnels zum Stehen gekommen sind. Dies geschieht mit dieselelektrischen Rettungsloks, die unabhängig vom Fahrleitungsstrom operieren können. Die grösste Herausforderung bei einem Stromausfall ist nicht die unmittelbare Gefahr, sondern der koordinierte und sichere Neustart des gesamten Systems – ein komplexer Prozess, der Stunden dauern kann und bei dem jeder Zug einzeln eine Fahrerlaubnis erhalten muss, um eine erneute Überlastung zu verhindern.

Psychotest und Simulator: Warum fallen 30% durch die Eignungsprüfung?

Die hohe Durchfallquote bei der Eignungsprüfung zum Zugverkehrsleiter (Fahrdienstleiter) hat einen einfachen Grund: Der Job erfordert eine seltene Kombination aus kognitiven Fähigkeiten und psychischer Belastbarkeit. Die Technik, so fortschrittlich sie auch sein mag, ist nur ein Werkzeug. Im Störungsfall, wenn der automatisierte Plan nicht mehr greift, ist der Mensch die letzte und entscheidende Instanz. Wie Jakob Arca, Schichtleiter in der Betriebszentrale Mitte, beschreibt, hat er acht Bildschirme vor sich, um das Zugnetz live zu verfolgen. Diese Informationsflut muss in Echtzeit verarbeitet und in sichere Entscheidungen umgesetzt werden.

Der psychologische Eignungstest filtert Kandidaten heraus, die unter hohem Entscheidungsdruck zu Fehlern neigen. Im Simulator werden Extremsituationen geübt: ein Weichendefekt zur Hauptverkehrszeit, ein Notruf aus einem Zug, ein plötzlicher Stromausfall. Hier zeigt sich, wer die Ruhe bewahrt, systematisch Prioritäten setzt und klar kommuniziert. Es geht nicht darum, den Fahrplan auswendig zu kennen, sondern darum, bei unvorhergesehenen Ereignissen einen sicheren, neuen Plan zu erstellen. Die Fähigkeit zum Multitasking ist ebenso entscheidend wie eine hohe Frustrationstoleranz. Ein kleiner Fehler kann eine Kettenreaktion mit Verspätungen im ganzen Land auslösen. Bei rund 130’000 Pannen jährlich auf dem Schweizer Netz ist Stressresistenz keine Option, sondern eine Kernkompetenz.

Die Ausbildung ist darauf ausgelegt, genau diese Fähigkeiten zu schärfen. Die Komplexität des Systems verzeiht keine Unkonzentriertheit. Ein Fahrdienstleiter muss in der Lage sein, ein abstraktes System aus Linien und Zahlen auf seinem Bildschirm in die Realität von tausenden Tonnen Stahl und hunderten von Menschenleben zu übersetzen.

Proprietäre Systeme oder offene Standards: Was macht Ihr Schweizer Smart Home zukunftssicher?

Man kann das Schweizer Eisenbahnnetz als das grösste und kritischste „Smart System“ des Landes betrachten. Ähnlich wie bei einem Smart Home stellt sich auch hier die fundamentale Frage nach der technologischen Strategie: Setzt man auf geschlossene, proprietäre Systeme eines Herstellers oder auf offene, interoperable Standards? Die SBB hat sich klar für den zweiten Weg entschieden, denn nur offene Standards garantieren langfristige Sicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Zukunftssicherheit.

Das Herzstück dieser Strategie ist die schweizweite Einführung von ETCS Level 2. Dies ist kein SBB-eigenes Produkt, sondern ein europäisch definierter Standard. Wie die SBB in einer Mitteilung betont, hat diese standardisierte Technologie zahlreiche Vorteile: „Neben einer Vereinfachung im Netzzugang und im grenzüberschreitenden Verkehr mit Europa lege man damit die Basis für eine Steigerung der Sicherheit, Kapazität und Zuverlässigkeit.“ Diese Interoperabilität ist entscheidend für die Schweiz als Transitland im Herzen Europas. Ein deutscher ICE oder ein italienischer Güterzug können dank ETCS nahtlos im Schweizer Netz verkehren, ohne aufwendige technische Anpassungen.

Durch die Festlegung auf einen offenen Standard vermeidet die SBB zudem den „Vendor Lock-in“, also die gefährliche Abhängigkeit von einem einzigen Lieferanten. Die Umrüstung des Netzes erfolgt in Zusammenarbeit mit verschiedenen Industriepartnern wie Siemens und Thales. Dies fördert den Wettbewerb, senkt die Kosten und sichert den Zugang zu Innovationen. Für die Betriebszentrale bedeutet dies, dass wir uns auf einheitliche Bedienkonzepte und Schnittstellen verlassen können, unabhängig davon, welche Züge auf den Strecken verkehren. Diese Standardisierung ist die Grundlage für die Automatisierung und die Effizienz, die den dichten Taktfahrplan erst ermöglichen.

Das Risiko von Gleisschäden, wenn wegen des dichten Takts kaum Zeit für Reparaturen bleibt

Der dichte Taktfahrplan ist ein zweischneidiges Schwert. Einerseits ist er ein Zeichen für die Effizienz des Schweizer Bahnsystems, andererseits führt die hohe Belastung zu einem beschleunigten Verschleiss der Infrastruktur. Jede Achse, die über ein Gleis rollt, übt enormen Druck aus. Mit über 11’000 Zügen pro Tag summiert sich dies zu einer gewaltigen Materialermüdung. Das grösste Risiko liegt hier im Spannungsfeld zwischen maximaler Auslastung und minimalen Zeitfenstern für die Instandhaltung. Es ist ein ständiger Kampf gegen die Zeit und die Materialermüdung.

Die verheerenden Konsequenzen, wenn diese Balance gestört wird, zeigte sich auf dramatische Weise bei der Entgleisung eines Güterzugs im Gotthard-Basistunnel am 10. August 2023. Der Vorfall führte zu einer monatelangen Teilsperrung des wichtigsten Alpentransit-Tunnels und verursachte laut Schätzungen eine Schadenssumme von 100 bis 130 Millionen Franken. Anstatt einer einfachen Reparatur mussten über sieben Kilometer Fahrbahn komplett erneuert werden, inklusive Schienen, Schwellen und der festen Fahrbahn selbst. Ein solcher Vorfall legt nicht nur einen Teil des nationalen Verkehrs lahm, sondern hat massive Auswirkungen auf den europäischen Warenfluss.

Dieser Fall unterstreicht die Notwendigkeit einer proaktiven und datengestützten Wartungsstrategie. Es reicht nicht, auf Schäden zu reagieren. Die SBB investiert massiv in Überwachungstechnologien, die Anomalien am Rollmaterial und an der Infrastruktur frühzeitig erkennen. Sensoren an den Gleisen messen die Kräfte, die von vorbeifahrenden Zügen ausgehen, und schlagen Alarm, wenn ein Rad oder ein Waggon verdächtige Werte aufweist. Nur durch diese prädiktive Analyse kann das Risiko von Gleisschäden minimiert werden, ohne den dichten Takt zu gefährden. Es ist eine ständige Gratwanderung an der Belastungsgrenze des Materials.

Wie verändert der Gotthard-Basistunnel den Warenfluss zwischen Nord und Süd?

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) ist weit mehr als nur eine schnellere Verbindung für Reisende ins Tessin. Er ist das Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und hat die Geografie des europäischen Güterverkehrs fundamental verändert. Durch seine flache Trassierung ermöglicht der GBT den Einsatz längerer, schwererer und schnellerer Güterzüge. Dies reduziert nicht nur die Fahrzeit, sondern steigert die Kapazität und senkt den Energieverbrauch pro transportierter Tonne erheblich. Der Tunnel fungiert als leistungsstarker Bypass, der den traditionellen, kurvenreichen und steilen Alpenübergang umgeht.

Die Zahlen belegen diese Transformation eindrücklich. Selbst während des eingeschränkten Betriebs nach der Entgleisung 2023 transportierten Züge von SBB Cargo laut Unternehmensangaben über 5.5 Millionen Nettotonnen Ware durch den Tunnel und über die Bergstrecke. Mit der vollständigen Wiederinbetriebnahme im September 2024 wird diese Kapazität weiter steigen und die Position der Schweiz als zentrale Drehscheibe im Nord-Süd-Korridor zwischen Rotterdam und Genua zementieren. Der Tunnel ermöglicht eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, ein zentrales politisches Ziel der Schweiz.

Für uns in der Betriebszentrale bedeutet der GBT eine neue Dimension der Verkehrssteuerung. Die Koordination des Mischverkehrs aus Hochgeschwindigkeits-Personenzügen (bis 250 km/h) und Güterzügen (typischerweise um 100 km/h) auf derselben Strecke erfordert eine extrem präzise Planung. Da der Güterverkehr ein internationales Geschäft ist, sind Massnahmen auf europäischer Ebene unerlässlich. Die Taskforce zur Untersuchung des Unfalls von 2023 hat Massnahmen definiert, um die Sicherheit des Rollmaterials zu erhöhen und so das Risiko für die Infrastruktur zu senken. Die Sicherheit und Effizienz des GBT sind somit eine geteilte Verantwortung, die weit über die Schweizer Grenzen hinausreicht.

Das komplexe Zusammenspiel aus modernster Technik, rigorosen Prozessen und hochqualifiziertem Personal gewährleistet die Sicherheit auf dem Schweizer Schienennetz. Um die Leistungsfähigkeit Ihres Betriebs auf ein ähnliches Niveau zu heben, ist eine detaillierte Analyse Ihrer eigenen Sicherheitsprozesse der nächste logische Schritt.